日前，AITO问界第100万辆整车在赛力斯超级工厂正式下线，车型为问界M9。从2022年3月首款车型问界M5开启交付起算，至2026年1月，历时约46个月，为中国新势力品牌中最快达成百万交付者。
作为对比，理想用时5年（60个月）、零跑6年（72个月）、特斯拉8年（96个月）、小鹏8年（96个月）、蔚来11年（132个月）。
根据赛力斯集团近期披露的招股书数据，仅2025年上半年，公司就向华为支付了高达200亿元的采购费用。若以同期问界销量约14.16万辆计算（2025年全年交付42.29万辆，上半年约占1/3），每售出一辆问界汽车，就有约14.1万元流向华为体系。进一步回溯，自2022年双方合作进入实质交付阶段以来，赛力斯累计向华为支付的采购费用已超过750亿元。
别看赛力斯支出的多，可结果是让人满意的。它不仅换来了技术、品牌与渠道的全面跃升，更让一家曾濒临破产的传统车企，在短短三年半内蜕变为市值超2600亿元、并实现盈利的新势力头部品牌。
赛力斯+华为模式验证成功
问界的崛起，远不是“华为出技术、赛力斯造车”这么简单。此前，车企和科技公司合作都多流于零部件供应层面，往往是在车型上搭载某个功能模块，比如装个语音助手，或者是一套辅助驾驶系统。车企主要照着原有架构走，新搭载的技术更像是在“打补丁”。所以，我们可以下这样一个结论，新技术并没有融入整车开发逻辑。也正是因为如此，用户体验自然差点意思。
而华为和赛力斯合作的问界品牌，在整车研发阶段就深度绑定。比如鸿蒙座舱，它远不止是中控屏上的功能集合，它能直接控制空调温度、调节座椅姿态、升降车窗，甚至触发安全带预紧等车辆核心功能；比如高阶智驾，除了能识别前方有没有车、行人或者车道线，还能在需要时主动踩刹车、调整方向，甚至配合悬架系统调整车身姿态。
在这种模式下，智能技术在问界身上不再是营销话术里的亮点标签，而是像发动机、底盘一样，成为决定车辆基础性能和使用体验的核心组成部分。这种从源头融合的做法，才是问界区别于其它“智能化改装车型”的关键所在。
渠道的变化同样关键。华为门店卖车，但不止于卖车。用户在店里试用语音指令是否灵敏、自动泊车靠不靠谱、车机切换是否流畅，这些真实反馈会迅速传回研发团队，成为产品迭代的依据。2025年，问界通过远程升级推送了300多项功能优化，平均每月两次。这种节奏，传统车企一年一改的模式根本没法比。门店由此成了收集产品信息的第一线。
更难得的是，这种高强度协作并没有压垮利润，反而因为提升了系统性效率，使得2025年问界整体毛利率接近29%，明显高于行业普遍的15%到20%。比如，一级供应商从300家精简至100家，引入一体压铸技术，车身零部件减少70%，生产效率提升40%；依托华为的品控标准，问界产品返修率显著低于行业均值，间接降低售后成本。
说到底，问界体现的是一种新的分工逻辑，也验证了这种创新机制在中国土壤中的可行性。
赛力斯借问界实现全面逆转
正是这种从源头融合的深度协作，让问界的产品力真正立住了脚。
从市场表现来看，2025年，问界M9已连续21个月稳居50万元以上豪华SUV销量榜首，成为市场标杆；M8自上市以来，月销多次突破两万辆。鸿蒙智行全系车型在2025年的成交均价稳定在39万元左右，不仅远超蔚来（约33万元）、理想（约32万元）等新势力同行，甚至高于部分传统豪华品牌在中国市场的平均售价。
这种卖得贵、卖得多的现象，说明用户愿意为真实可感的智能体验买单。而这份高溢价能力，反过来为赛力斯支付高额技术采购成本提供了底气。由此形成良性循环：技术融合越深，产品体验越好；体验越好，用户越愿意支付溢价；溢价越高，企业越有能力投入下一代研发。在中国车市以价换量的主流竞争模式下，这种由底层产品力驱动市场增长的逻辑显得尤为难得。
从财务表现来看，合作前的赛力斯（原名小康股份）深陷泥潭：2021年全年净亏损近18亿元，市值一度不足300亿元，市场普遍不看好。而自2022年与华为深度绑定后，业绩迅速反转。2024年实现净利润59.46亿元，首次年度盈利；2025年上半年营收达624亿元，净利润29.41亿元，同比增长超80%。
从这个角度看，赛力斯向华为支付的高额采购费用是物超所值。
再者，赛力斯并没有一味“输血”，而是通过各种途径逐步掌握主动权。2024年，公司以25亿元全资收购“问界”全球商标及专利，彻底掌控品牌资产；2025年又斥资115亿元，成为引望股东。至此，赛力斯和华为的关系已从单纯的采购关系，升级为生态共建关系。
截至2025年9月底，赛力斯市值已达2600亿元，是合作前的7倍以上，并即将完成“A+H”两地上市，募资主要用于自主研发。这表明投资者对赛力斯的认可。
百姓评车
750亿确实很多，可在新能源汽车淘汰赛加速的今天，能活下来已属不易，而赛力斯不仅活了下来，还在品牌、利润、技术与资本取得了全面跃迁。
这笔钱花得值。
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